BALKAN PAZAR

Ulaşım Aksları
Koridor 8 : Selanik-Üsküp
Koridor: 10 İstanbul-Filibe-Sofya-Üsküp-Dures
Her iki koridor da Üsküp'ten geçiyor.
8 B Hattı: Berlin, Breslau, Budapeşte, Belgrat, Bükreş, Bizans (İstanbul), Bağdat, Basra

Otoyollar:
TÜRKİYE:
Ankara-İstanbul-Edirne-Adana-Antep
GKRY:
Lefkoşa-Larnaka-Limasol
KKTC:
Ercan-Lefkoşa-Girne
BULGARİSTAN:
Şumnu-Varna-Dobriç
Sofya-Botevgrad
Sofya-Eski Zağra
ROMANYA:
Mengalia-Köstence
Bükreş-Ploieşti
Bükreş-Piteşti

SLOVENYA:
CELJE-Maribor-Avusturya sınırı
Ljublyana-Trieste-Gorizia
Ljublyana-Avusturya sınırı

MACARİSTAN:
Budapeşte-Kekes
Budapeşte-Kecskemet
Budapeşte-Gyor
Budapeşte-Balaton

Koridor 8
Koridor 8: İnsanları Birleştirmenin Bir Yolu Koridor 8 projesinde yer alan ülkelerin bakanları, 30 Haziran'da Tiran'da buluştu. Fotoğrafta, (soldan sağa) Arnavut Ulaştırma Bakanı Spartak Poci; Türk Ulaştırma Bakanı Yıldırım Binali; İtalyan Dışişleri Bakanı Franco Frattini; Arnavut Dışişleri Bakanı Ilir Meta; Makedon Dışişleri Bakanı Ilinka Mitreva; Bulgar Dışişleri Bakanı Solomon Passy; Yunan Büyükelçisi Dimitris Iliopoulos; Avrupa Komisyonu Büyükelçisi Luts Salzmann görülüyor. [Gent Shkullaku]

Southeast European Times için Üsküp'ten Valentin Nesovski'nin haberi - 15/07/03

Projede yer alan ülkelerin yetkilileri tarafından yayınlanan ortak bildirgeye göre, Bulgaristan, Makedonya ve Arnavutluk'tan geçerek, Türk ve İtalyan limanlarını birleştirecek olan Pan-Avrupa Ulaşım Koridoru 8, bölgesel işbirliğinin artırılması için bir fırsat oluşturuyor. Yetkililer bu amaçla 30 Haziran'da Tiran'da bir araya geldi.

Proje kapsamındaki planlar arasında otoyol ve demiryolu güzergahları, petrol ve gaz boru hatları,bir adet uzun mesafeli elektrik şebekesi ve daha sonraki safhalarda da telekomünikasyon kabloları yer alıyor.Karadeniz'in Varna ve Burgaz limanlarından başlayan koridor, Sofya, Üsküp ve Tiran'dan geçerek Arnavutluk'un Adriyatik kıyısındaki Durres limanında sona eriyor.

İtalya'daki Bari ve Brindisi limanları AB'ye açılan kapılar olarak görülürken, Türk limanları da koridoru Asya'daki Kafkas Havzasına bağlıyor. Pek çoğu ise koridorun içinden geçirilecek bir petrol boru hattının AB'ye petrol nakil maliyetini önemli derecede azaltacağı görüşünde. Proje, inşaatın farklı safhalarında ilerliyor. Makedonya'da Üsküp-Gostivar otoyolu henüz tamamlanmış değil. Üsküp'ten Arnavut sınırına uzanan demiryolu hattı tamamlanmakla birlikte Bulgar sınırına kadarki bölüm halen inşaat aşamasında bulunuyor. Bulgaristan'da Sofya'dan Makedonya sınırına otoyol bulunmazken, demiryolunun yalnızca Makedon tarafıyla bir bağlantıya ihtiyacı var. Arnavutluk'un hala projeye yatırım yapması gerekiyor. Uzmanlar, daha iyi bir servis kapasitesi elde edebilmek için Bulgaristan ve Arnavutluk'taki limanlarda yeniden inşa ve modernizasyon çalışmalarının yapılması çağrısında bulunuyor. AB ve İstikrar Paktı, koridorun bazı kısımlarının finansmanını üstlendi. Tiran'daki toplantıya katılanlar, bölgedeki ülkeler arasındaki yoğun işbirliği ve ilgili hükümetlerin reform programlarından duydukları memnuniyeti dile getirdi.

Makedon Dışişleri Bakanı Ilinka Mitreva ,"Koridorun amacı yalnızca ülkeler arasında bir ulaşım yolu sağlamak değil, aynı zamanda bölgedeki halkları, kültürleri ve ekonomileri birbirlerine yaklaştırarak bölgenin kendisini Avrupa-Atlantik yapılarıyla tamamen bütünleştirebilmesini de sağlamak," dedi. Bakan, her bir ülkenin teknik ve parasal bağlamdaki faaliyetleri denetleyecek bir uzman grubu görevlendirmesi durumunda koordinasyonun daha verimli şekilde gerçekleştirilebileceğini söyledi. Toplantıda, İtalya'nın Bari kentinde bir Koridor 8 Sekreterliği açılması kararlastirildi. Sekreterlikte, yetkililere hükümetler arası işbirliğini yoğunlaştırma görevi verilecek.

Uzun bir süredir Türkiye ile Yunanistan arasında mesele haline gelen Koridor 8 ve Koridor 10 dediğimiz her iki geçiş noktasının Üsküp'ten geçtiği göz önüne alındığında Makedonya'nın ne kadar önemli bir stratejik konuma sahip bulunduğu ortaya çıkmaktadır. Koridor 8'de Selanik'den başlayan hat Üsküp, Belgrad ve oradan da Avrupa'ya geçmektedir. Türkiye'nin savunduğu Koridor 10‘da da İstanbul, Filibe, Sofya, Üsküp, Arnavutluk'ta Tiran, Durres (Draç), Adriyatik Sahili ve oradan da İtalya üzerinden Avrupa'ya geçmektedir.

TİRAN, Arnavutluk -- İtalya'nın Avrupa Politikaları Bakanı Rocco Buttiglione tarafından 14 Ocak Salı günü yapılan açıklamada, bu ülkenin Avrupa-içi ulaşım projesi Koridor 8'in tamamlanması konusunda yardımcı olmaya hazır olduğu belirtildi. Buttiliogne Tiran'a iki günlük bir ziyaret gerçekleştirerek Başbakan Fatos Nano ve Dışişleri Bakanı İlir Meta ile görüşmüştü. Meta ve Buttiliogne Koridor 8 projesinde işbirliği yapmanın olası yollarını tartışarak, söz konusu proje tamamlandığında bunun bölgesel gelişme ve bütünleşme süreçlerinde kayda değer bir gelişmeye yol açacağını belirttiler. (Arnavut Haberleri - 15/01/03; ATA - 14/01/03)

ULAŞIM
-Kınalı-Tekirdağ yolu yetersiz olduğu için rorro seferleri Ambarlı'ya aktarılmış.
-Muratlı-Tekirdağ limanı 25 km demiryolu şebekesi yapılmalı

Koridor 4'ün (Berlin-Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence-Selanik-İstanbul) yanısıra, Pan-Avrupa Ulaşım Sistemi içinde başka birçok öncelikli karayolu ve demiryolu koridorları, koridor 4 üzerinden İstanbul bağlantılı olarak Türkiye'ye ulaşıyorlar:

7 (Tuna)
8 (Durres-Tirana-Üsküp-Sofya-Varna)
9 (Helsinki- Kişinev-Bükreş-Dimitrovgrad-Alexandropoli)
10 B kolu (Niş-Sofya)

Pan-Avrupa taşıma koridorları ve Türkiye , 04-11-2004
Pan-Avrupa taşıma koridorları ve Türkiye Yrd. Doç. Dr. Murat Erdal / ıstanbul İniversitesi, Ulaştırma ve Lojistik Yüksek Okulu merdal@istanbul.edu.tr

1980'lerin sonunda Berlin Duvarının yıkılışı ve Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla birlikte başlayan süreç içerisinde Avrupa Birliği (AB) kendisini yeniden konumlandırma ihtiyacını hissetti. Bu konumlandırma perspektifinde, öncelik ticaretin serbestleşmesi ve siyasi nüfuz alanını genişletme amacını taşıyan Doğu ve Güney Avrupa ile bütünleşme politikası oldu. Taşıma altyapı yatırımları bu yeni dönemin katalizörü olarak değerlendirilirdi. AB'nin 2000'li yıllar ve sonrası dönem ihtiyaçlar hiyerarşisinde ise "enerji politikaları" ve "yeni pazar arayışları" ilk sıraları aldı. 1980'lerin sonunda Berlin Duvarının yıkılışı ve Sovyetler Birliği'nin dağılmasıyla birlikte başlayan süreç içerisinde Avrupa Birliği (AB) kendisini yeniden konumlandırma ihtiyacını hissetti. Bu konumlandırma perspektifinde, öncelik ticaretin serbestleşmesi ve siyasi nüfuz alanını genişletme amacını taşıyan Doğu ve Güney Avrupa ile bütünleşme politikası oldu. Taşıma altyapı yatırımları bu yeni dönemin katalizörü olarak değerlendirilirdi. AB'nin 2000'li yıllar ve sonrası dönem ihtiyaçlar hiyerarşisinde ise "enerji politikaları" ve "yeni pazar arayışları" ilk sıraları aldı.
1990'lı yıllarda Eski Doğu Bloku ülkeleri, Doğu Almanya, Polanya, Çekoslavakya, Slovakya, Romanya ve Bulgaristan, dünya ile entegrasyon hedefiyle birlikte gelişmiş Batı Avrupa ülkeleri ile ticari, sosyal ve kültürel etkileşimlerini artırdılar. Yugoslavya'nın çözülüşüyle Hırvatistan, Slovenya, Bosna Hersek, Sırbistan, Makedonya'nın bağımsızlıklarını ilan etmesi Balkanlar'da yeni bir dönemi başlatmış oldu. Diğer taraftan Sovyetler Birliği çöküşü Rusya, Ukrayna, Belarus, Gürcistan, Letonya, Latvia, Estonya, Moldova, Azerbaycan, Nahçıvan, Kazakistan, Tacikistan, Türkmenistan, Kırgızistan, Ermenistan'ın doğmasına neden oldu.
2000'li yıllarla birlikte, Doğu Avrupa, Balkanlar ve Orta Asya'da yaşanan birtakım belirsizlikler, politik ve ekonomik bakımdan istikrarsız yapı çok sürmedi ve yavaş yavaş ortadan kalkarak kendisini zaman içinde dengeli büyümeye, altyapı yatırımlarına ve yeni dönem ulaştırma-enerji projelerine bıraktı.
Pan Avrupa Taşıma Koridorları fikrinin başlangıç dönemi 1990'lara dayanmaktadır. 25-26 Haziran 1990 da Dublin ve 14-15 Aralık 1990 Roma'da yapılan AB Toplantılarında "Avrupa ıçin Taşıma Politikaları" vizyonu ortaya konmuştur. 11 Eylül 1991 tarihinde Budapaşte'de Avrupa içsuyolu ve taşıma deklarasyonu açıklanmıştır.
29-31 Ekim 1991'de "Pan-Avrupa Taşıma Konferansı" çerçevesinde Tüm Avrupa ıçin Taşıma Politikalarını meydana getiren "Prag Deklarasyonu" oluşturulmuştur. Bu konferans, "Avrupa Sivil Havacılık Konferansı", "Avrupa Topluluğu Bakanlar Konseyi Başkanlığı", "Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu" ve "Avrupa Taşıma Bakanları Konferansı"nın işbirliği sonucu gerçekleşmiştir. Prag Deklarasyonu içerisinde AB taşıma politikaları tüm taşıma türleri açısından ele alınmıştır. Daha sonra 14-16 Mart 1994 Girit'te yapılan ikinci ve 23-25 Haziran 1997 Helsinki'de yapılan üçüncü konferansta Pan Avrupa Taşıma Politikalarının temelleri inşa edilmiştir. Bu planlamalarda Birlik üyeleri arasında harmonizasyonun sağlanması, gelecekteki ihtiyaçlara yönelik programlar, taşıma türlerinde güvenlik ve hepsinden önemlisi Bölge İlkeleri ve AB aday ülkeleriyle ilişkiler taşıma boyutları ile analiz edilmiştir.
Pan-Avrupa Taşıma Konferansları kapsamında on taşıma koridoru belirlenmiş ve buna uygun altyapı planları geliştirilmiştir. Bu koridorların geçtiği ülke ve güzergahlar aşağıdaki gibidir .

Pan-Avrupa Taşıma Koridorlarının Geçtiği İlke ve Güzergahlar
KORİDORLAR

Koridor 1 Baltık Karayolu 445 km., Batlık Demiryolu 550 km., kara-demiryolu.
Helsinki (Finlandiya), Tallinn (Estonya), Riga (Latvia), Kaunas - Klaipeda (Litvanya)
Varşova - Gdansk (Polanya), Kaliningrad (Rusya)

Koridor 2 Kara ve demiryolu, çoğunlukla birbirine paralel, Toplam uzunluk 1.830 km.
Berlin (Almanya), Ponzan - Varşova (Polanya), Brest - Minsk (Belarus)
Smolensk - Moskova - Nizhni Novgorod (Rusya)

Koridor 3 Kara ve demiryolu, çoğunlukla birbirine paralel, Toplam uzunluk 1.640 km.
Berlin - Dresden (Almanya), Wroclaw - Katowice - Krakow - (Polanya), Lviv - Kiev
(Ukrayna)

Koridor 4 Avrupa'yı Güneydoğu Avrupa'ya bağlamaktadır.
Kara ve demiryolu, Danube ferry bağlantısı, hava ve deniz limanları, kombine taşıma,
Toplam uzunluk 3.258 km.
Berlin - Dresden - Nurnberg (Almanya), Prag - Brno (Çekoslavakya), Viyana (Demiryolu)
- (Avusturya), Bratislava - (Slovakya), Gyor - Budapeste - (Macaristan)
Arad - Craiova - Bucharest - Köstence (Romanya), Sofya - Plovdiv (Bulgaristan)
Selanik (Yunanistan), ıstanbul (Türkiye)

Koridor 5 Kara ve demiryolu. Toplam uzunluk 1.600 km.
Venedik - Trieste (ıtalya), Koper - Ljubljana - Maribor (Slovenya), Macaristan Sınırı
- Budapeşte - (Macaristan), Uzgorod - Lviv - Kiev (Ukrayna)
Güzergah A: Bratislava - Zilina - Kosice (Slovakya)
Rijeka - Zagreb- Osijek (Hırvatistan)
Budapeşte - (Macaristan)
Güzergah B: Rijeka - Zagreb - (Hırvatistan)
Macaristan Sınırı - Budapeşte - (Macaristan)
Güzergah C: Ploce - Saraybosna (Bosna-Hersek)
Osijek - (Hırvatistan)
Budapeşte - (Macaristan)

Koridor 6 Kara ve demiryolu, Koridor 5 ile bağlantı, kombine taşıma,
Toplam uzunluk 1.800 km.
Gdansk - Katowice (Polonya)- Zilina (Slovakya)
Güzergah A: Grudziadz - Ponzan (Polonya)
Güzergah B: Katowice (Polonya) - Ostrova (Çekoslavakya) - Koridor 4 ile bağlantı.

Koridor 7 Danube suyolu ile Almanya'dan Karadeniz'e; Rhine ve Main Nehiryolu ile
Kuzey Denizi ile bağlantı.
Almanya, Avusturya, Bratislava (Slovakya), Györ-Gönyü (Macaristan), Hırvatistan
Sırbistan, Ruse-Lom (Bulgaristan), Moldova, Ukrayna, Köstence (Romanya)

Koridor 8 Kara ve demiryolu, Durres Limanı, Bitola'da kombine taşıma, Toplam Uzunluk
1.300 km.
Durres - Tiran (Arnavutluk), Skopje - Bitola (Makedonya), Sofya - Plovdiv -
Dimitrovgrad - Burgaz - Varna (Bulgaristan)

Koridor 9 Kara ve demiryolu, liman bağlantısı, Toplam Uzunluk 6.500 km.
Helsinki (Finlandiya), Vyborg - St. Petersburg - Pskov - Moskova - Kaliningrad
(Rusya), Kiev - Ljubasevka (Ukrayna) - Kishinev (Moldova) - Bucharest (Romanya) -
Dimitrovgrad (Bulgaristan) - Alexandroupoli (Yunanistan)
Güzergah A: Ljubasevka - Odessa (Ukrayna)
Güzergah B: Kiev (Ukrayna) - Minsk (Belarus) - Vilnius - Kaunas - Klaipeda
(Litvanya), Kaliningrad (Rusya)

Koridor 10 Kara ve demiryolu, liman bağlantısı, Toplam Uzunluk 2.360 km.
Salzburg (Avusturya) - Villach - Ljubljana (Slovenya) - Zagreb - Belgrad - Nis -
(Hırvatistan) - Skopje (Makedonya) - Selanik (Yunanistan)
Güzergah A: Graz (Avusturya) - Maribor (Slovenya) - Zagreb (Hırvatistan)
Güzergah B: Belgrad - Novi Sad (Sırbistan) - Budapeşte (Macaristan)
Güzergah C: Nis - Sofya (Bulgaristan) - Koridor 4 Bağlantısı.
Güzergah D: Bitola (Makedonya) - Florina - Via Egnata - Igoumenitsa (Yunanistan)

Pan-Avrupa Taşıma Koridorlarının geçtiği ülke ve güzergahlar incelendiğinde şu değerlendirmeleri yapmak mümkündür:

1.Avrupa Birliği'nin 10 taşıma koridoruna ve diğer tüm alanlardaki politikalarına neden gerek duyduğu çok iyi sorgulanmalı ve Türkiye açısından tehdit ve fırsatlar dikkatli bir şekilde analiz edilmelidir.

2.AB projeleri, Birlik kuruluş amaç ve misyonu gereği, öncelikle kendi üye ülke ekonomilerini, imalat ve hizmetler sektörünün çıkarlarını düşünmektedir. "Her AB projesi Türkiye için de yararlıdır" anlayışı acil olarak terk edilmelidir. İlkeler arasında, sektörler arasında ve şirketler arasında kıyasıya rekabetin yaşandığı bir dönemde AB politikalarına ve projelerine bir "dayanışma platformu" gibi görme sığlığından hızla uzaklaşılmalıdır. Her AB antlaşması ve sözleşmesine Türkiye açısından yarar ve zararları parlamentoda, kamuoyunda, bilim çevrelerinde ve sector temsilcileri ile etraflıca tartışıldıktan sonra imza atılmalıdır.

3.Pan Avrupa Taşıma koridorlarında, AB için (özellikle tarihsel arzusu sürekli devam eden Almanya) doğu ve güney entegrasyonu birincil önemdedir. Taşıma politikalarının özünde; ticaret hacminin artırılması, enerji ihtiyaçlarının karşılanması ve siyasi nüfuz alanın genişletilmesi yatmaktadır.

4.Taşıma projelerinin merkezinde Almanya ve Fransa bulunmaktadır. Projelerden ticari ve siyasi faydayı özellikle bu iki ülkenin elde edeceği tespiti, ıngiltere gibi projelerden doğrudan fayda sağlamayacak ancak kaynak aktarımında bulunacak ülkeler tarafından dile getirilmektedir.

5.Taşıma koridorlarının inşası ciddi bir bütçeye ihtiyaç göstermektedir. Bütün projeler için tahmin edilen rakamın 220 Milyar Euro olacağı tahmin edilmektedir. Bu rakamın AB bütçesinden karşılanmasında sıkıntılar yaşanmaktadır.

6.Taşıma koridorları Doğu Avrupa ekonomisine canlılık getirmektedir. Polonya örneğinde olduğu gibi Bölge, yabancı sermaye akımında cazibe merkezi olmaktadır.

7.Avrupa taşıma politikalarını "ticaret (eşya hareketi)", "enerji" ve "yolcu" odaklı yapılandırmaktadır. Türkiye taşıma politikalarını oluştururken "ticaret" ve "enerji" eksenine gereken önemi vermelidir.

8.Batı Karadeniz, Kuzey Ege ve Adriyatik Kıyılarının dolayısı ile Doğu Akdeniz'in Orta Avrupa ile entegrasyonunu sağlayan yeni koridor ve güzergahlar Türkiye açısından iyi değerlendirilmelidir.

9.Yunanistan 4, 9 ve 10 numaralı koridorlarla Balkanlar'da alternatif güzergahlara sahiptir. Stratejik konumunu daha da güçlendirmektedir. Batı Karadeniz (Burgaz, Varna) ile Kuzey Ege (Selanik, Alexandropoli)'nin bağlanması, Kuzey Ege ve Akdeniz (Igoumenitsa) limanları ile Orta Avrupa'nın bağlanması dikkat çekici gelişmelerdir.

10.Taşıma koridorları ve TRACECA projesi ile birlikte Karadeniz Limanlarında büyük bir dinamizm yaşanmaktadır. Liman kapasiteleri hızla artırılmaktadır. Orta Asya yer altı zenginliklerinin Kafkasya limanları Karadeniz üzerinden Avrupa'ya taşınması ve karşılıklı ticaretin büyümesinde Türkiye seyirci kalmaktadır.

11.Batı Karadeniz Bölgesinde Burgaz ve Varna (Bulgaristan), Köstence (Romanya) ve Odessa (Ukrayna) Limanları ile Doğu Karadeniz'deki Batum, Poti (Gürcistan), Novorosisk (Rusya) Limanlarının elleçleme kapasiteleri Türkiye için ciddi rakipler haline gelecektir.

12.Marmara Bölgesi Limanları ve Doğu Karadeniz Bölgesinde bulunan limanlarımız (Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon, Rize) için bir strateji oluşturulması artık kaçınılmazdır. Doğu Karadeniz'de her limanın dünya çapında bilinen bir liman olma şansı yoktur. Devlet bir fizibilite raporu hazırlayıp demiryolu bağlantısı olan, hinterland ticareti en elverişli, Kafkasya, ıran gibi bölge ülkelere de transit taşıma yapılabilen bir limanı belirlemeli ve kıt kaynakların en uygun dağıtımı çerçevesinde öncelikle onu ön plana çıkarmalıdır.

13.Türkiye 70 milyonluk nüfusu, dış ticaret hacmi açısından kendi Bölgesinin en güçlü ekonomisi olmasına rağmen AB taşıma koridor ve projelerinde istenilen payı alamadığı açıkça görülmektedir.

Balkan Ülkelerinde Yollar Yetersiz
Düşünün ki, Sofya ve Skopje arasındaki mesafe 260 km. Bu iki ülke arasında bir demiryolu yok. Bu gerçekten utanılacak bir durum. 21. yüzyıldayız ve Balkan başkentleri arasında modern karayolları hala yok. Balkan ülkelerini ve ekonomilerini bağlayacak 10 tane karayolu inşaa etmemiz ve daha sonra bu yollarını kıtanın diğer bölümlerine bağlamamız lazım..zhelyu zelev ..dünya haftasonu eki haziran 2003
http://www.mfa.gov.tr/turkce/grupe/ues/4Erkmenoglu2.htm

KEİ Sürecinde Ulaştırma ve İletişim Sektörleri Ulaştırma ve iletişim sektörleri KEİ sürecinin can damarını teşkil etmektedir.Üye ülke uzmanları hazırladıkları bir belgede, demiryolu ve karayolu ulaşımının, limanların ve bölgedeki deniz yollarının haritasını çıkarmak suretiyle KEİ ülkelerinin 2005 yılına kadar ulusal altyapılarını ve en tercihli bağlantılarını saptamış bulunmaktadırlar. Bu harita sayesinde bölgesel düzeyde en etkin maliyetli ulaştırma bağlantıları saptanmış olup mevcut altyapıya gelecekte yapılacak bağlantılar ile Avrupa ulaştırma sistemine entegrasyon sağlanabilecektir. KEİ'nin üzerinde durduğu dört önemli ulaştırma projesi bulunmaktadır. Bunlar a)Kuzey Güney yönlerinde, Baltık Denizi Orta Rusya, Azak ve Karadeniz arasında Pan-Avrupa 9 uncu koridoru, b)Doğu-Batı yönlerinde, Adriyatik Denizi, Karadeniz, Orta Asya arasında Pan Avrupa 8 inci koridoru, c)Tuna-Don Volga nehirleri arasında Pan Avrupa 7 inci koridoru ve d)Karadeniz Pan Avrupa Ulaştırma Alanı (Karadeniz PETrA'sı).

Bölge denizleri açısından ulaştırma konusuna eğilindiğinde, deniz taşımacılığının KEİ'nin önemli işbirliği alanlarından biri olabileceği görülmektedir. Öte yandan İstanbul ve Çanakkale boğazlarında artan deniz trafiği, özellikle çevre açısından deniz ulaştırması konusunu üzerinde hassasiyetle durulması gereken bir konuma getirmektedir.

Yolların Kavşağında Türkiye...
Türkiye, mevcut veya planlanmış, çok modlu uluslararası taşıma yollarının kavşağında yer alıyor; Avrupa, Kafkasya, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Ortadoğu'yu birleştiren karayolu, demiryolu, deniz ve nehir yolları ile havayolu taşımacılığının merkezinde bulunuyor; belli başlı pazarlara açılan ve maliyet/verimlilik açısından etkin bir kapı, bölgesel ve uluslararası yolların buluştuğu anahtar bir ulaşım terminali niteliğin! taşıyor.

DENİZ VE SUYOLLARI
Karadeniz-Marmara-Ege-Akdeniz; İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı ile bağlantılıdır. Bu dört deniz Türkiye üzerinden birbirine bağlı.
Karadeniz-Adriyatik; otoyol bağlantısı
Karadeniz-İyon Denizi; İstanbul-Selanik-İgoumenitsa karayolu İstanbul –Selanik-Atina-Patras
Böylece bölgedeki altı deniz de birbirine bağlanmış olacaktır. Şu an birbirine bağlı olmayan bir tek Karadeniz-Adriyatiktir.

Adriyatik İyon Denizi Karadeniz Akdeniz Ege
Arnavutluk Bulgaristan Türkiye Türkiye
Hırvatistan Yunanistan Türkiye Yunanistan Yunanistan
Bosna Hersek Romanya (Girit, Rodos)
Arnavutluk KKTC
(Makedonya) GKRY
Yugoslavya(Karadağ)
Slovenya

İstanbul-Adriyatik, İstanbul-Tuna hatlarını birleştirecek ortak projelere yönelmek suretiyle bölge içi ekonomik ve siyasi oluşumlarda merkezi bir konumda bulunulmalıdır. Bulgaristan ile seksenli yıllarda artan gerginlik de Tuna su yoluna duyulan ilginin artmasına yol açmıştır. Köstence-İstanbul-Trabzon deniz bağlantılarının gerçek bir ekonomik entegrasyon için sektörel bazda desteklenmesi Türkiye'yi bir ekonomik geçiş merkezi haline getirecek ve gerginlikleri azaltacak dışpolitika araçlarını oluşturacaktr. Türkiye'nin kendi coğrafyası ile çelişkili dış politika oluşumunun en belirgin yönü uzun dönemli ve koordineli bir deniz ve su yolları stratejisinin oluşturulamamış olmasıdır. Hem bir yarımada olma hem de su yollarının, iç denizlerin ve körfezlerin kesiştiği bir coğrafi havzada bulunması dolayısıyla Türkiye'nin en hayati dış politika önceliklerinden birisi bu havza üzerinde etkinlik sağlayabilecek bir deniz stratejisinin geliştirilmesidir. Tarihi veriler açık bir şekilde göstermektedir ki, Anadolu-Balkan eksenindeki bir ülkenin gerçek anlamda güçlü olması ancak ve ancak bu ekseni çevreleyen deniz ve su yollarına hakimiyet sağlaması ile mümkündür. Soğuk Savaş sonrası dönem Türkiye'nin deniz ve su yolları politikasını yeni bir stratejik eksene oturtulmasını gerektiren bir konjonktür doğurmuştur. Türkiye artık çevresindeki deniz havzalarını ve su yollarını bloklararası rekabetin yönlendirdiği birbirinden kopuk problem alanları olarak göremez. Türkiye'nin bu alanları kendi stratejik tercihleri doğrultusunda koordineli bir tazda yeniden değerlendirmesi kaçınılmaz bir zaruret halini almıştır.

Karadeniz
Özellikle Türkiye, kıyı ülkelerinin tümünün (SSCB, Romanya, Bulgaristan) karşı blok içinde yer almaları dolayısıyla Karadeniz'de bir nevi kuşatılmışlık psikolojsinin etkisi altında kalmıştır. Bu nedenledir ki, Karadeniz ve Tuna su yolunun Türkiye'nin toplam ihracatındaki payı%6, toplam ithalatındaki payı ise %7 civarında kalmıştır. Karadeniz bağlantılı su yolları içinde tarihi bir öneme sahip olan Tuna su yolunun Türk deniz ulaşımındaki payının %1'in altında olması Türkiye'nin kuzey hattını ne derece ihtimal ettiğinin önemli bir göstergesidir. Bu yön Karadeniz'in Türk deniz ulaşım stratejisindeki konumunun marjinalleşmesine yol açmıştır. Türkiye'nin Karadeniz ile ilgili stratejisi sadece askeri alanla sınırlı kalamaz. Bu havza özellikle ekonomik açılım için etkin bir tarzda kullanılmalıdır. Bu sebeple bu havzayı iç steplere bağlanan su yollarının ekonomik açıdan değerlendirilmesi yapılarak sınır ötesi deniz ulaşımı konusunda teşvik edici tedbirler alınmalı, bu su yollarındaki ulaşıma elverişli projeler geliştirilmelidir. Osmanlı Devleti'nin son döneminde bile büyük bir ulaşım ağına sahip olan Köstence-Trabzon hattı mümkün olduğu ölçüde Dinyeper, Dinyester, Volga ve Don ırmaklarının çıkış noktaları ile irtibatlandırılmalı, böylelikle Doğu Karadeniz bögesi, Doğu Avrupa ve Asya steplerini Orta Doğu ve Hint Okyanusuna bağlayacak bir ulaşım hattının pivot alanı haline getirilmelidir. Temel kalıcı faktör Karadeniz'in Avrasya ekonomi-politiği içinde sahip olageldiği merkezi konumdur.Aslında soğuk savaş döneminin getirdiği kategorik kutuplaşma arızi bir parçalanma dönemini temsil ediyordu. Tarih boyunca Avrasya ölçekli en önemli deniz ve kara bağlantıları bir şekilde Karadeniz hattından geçmekteydi. Karadeniz'i çevreleyen bölgeler Avrasya merkezli bu konumun değişik yönlerdeki bağlantılarını sağlayan kilit konumuna sahiptiler. Karadeniz'in Kafkaslarla Hazar'a bağlanan doğu yakası, Asya derinliğine uzanan hattı; batı kıyıları ve bu kıyılardan Avrupa derinliğine uzanan Tuna Havzası, Avrasya'nın Avrupa kanadına olan irtibatlarını; Anadolu yarımadası ve Boğazlar, Akdeniz ve Afroavrasya bağlantılarını; Dinyeper, Dinyester, Don ve Volga nehirleri ile işlerlik kazanan kuzey kuşağı da geniş step bağlantılarını barındırmaktaydı. Çift kutuplu yapılanmanın getirdiği kategorik kutuplaşma bu bağlantıların Avrasya ölçekli bir ekonomi-politik havza oluşturmasını mümkün kılmıyordu. Çift kutuplu yapının oluşturduğu suni örtü ortadan kalkınca Karadeniz'i çevreleyen bölgelerin iç bağlantıları tabii bir şekilde tekrar su yüzüne çıktı. Diğer önemli bir kalıcı faktör de bu denizi çevreleyen bölgelerin ve çevrelerin iklim ve coğrafi farklılıklardan doğan potansiyel bir ekonomik tamamlayıcılık ilişkisine sahip olmasıdır.

Karadeniz Adriyatik Bağlantısı
Türkiye'yi Bulgaristan, Makedonya ve Arnavutluk üzerinden Adriyatik'e ve İtalya'ya bağlayacak bir fiberoptik kablolu telekominikasyon sistemi ve yine aynı güzergahı takip edecek otoyol yapılması; bu stratejik hedefin gerçekleşmesi, Balkan jeopolitiğini kuzey güney koordinatlarından, doğu batı kooardinatlarına çevirecek kadar tayin edici. Karadeniz-Adriyatik doğrudan bağlantısı ile değişecek olan Balkan jeopolitiği aynızamanda Büyük Sırbistan ülküsünün önünü kesecek bir uluslararası serbest, piyasa sisteminin en önemli mafsallarından biri haline gelecektir. Türkiye, Arnavutluk-Makedonya-Bulgaristan şeridinde artık ciddi bir ülke gibi davranmalıdır. Böylece Karadeniz Adriyatik'e bağlanacaktır.

Tuna Suyolu
Tuna Nehri deltası Çin'deki gelişme dinamiğinin merkezi İnci Nehri deltası benzeri bölgesel bir kalkınmanın dinamosu olabilecektir. Tuna Nehri, büyük Roma İmparatorluğu'nun barış içinde kullandığı güzel uzun nehirdi. Bizans (Doğu Roma) İmparatorluğu döneminde ise Tuna Nehri kuzey kıyısındaki Barbar kabileler karşısında sınırdı; nehir Doğu Roma medeniyetini ve Ortodoks inancının sınırı haline geldi. Tuna Nehri bu uygarlık ve inancı uzak ülkelere ulaştıran kültür yoluydu. Osmanlı Devleti de bu nehir üzerinde yayıldı. Bugünkü Karadeniz limanları ve Belgrad arasında kalan Tuna'nın en geniş kısmı Osmanlı İmparatorluğu'nun başlıca yoğun yerleşim yerlerinden biri haline geldi. Osmanlı Balkanları, Tuna Nehri boyunca gelişti ve çeşitli dini, etnik unsurlarla renklendi..Karadeniz'deki Sulina (Sünne) ve Belgrad arasında Osmanlı asırları yaşandı. Bölgede Voskopoj, Köstence. Kalas (Galati), İsmail (İzmayil), Niş ve Belgrad önemli ve renkli kültürü olan merkezlerdir. Rusçuk, Silistre, Vidin, Budapeşte Tuna boyundaki liman şehirleridir. Tuna Nehri Viyana ve Köstence'yi birbirine bağlar. Çalışan Tuna, Main-Tuna Kanalı yoluyla Kuzey Denizi'ni Karadeniz'e bağlayan yoğun ulaşım koridorunun bir bölümünü oluşturur. Tuna on ülkeden geçer. Bu ülkelerden Romanya, Moldova, Bulgaristan, Yugoslavya, Hırvatistan ve Macaristan Balkanlar'da yer alır. Almanya'da Kara Ormanlar'daki yamaçlardan doğan Tuna, Karadeniz'e kavuşuncaya dek geçtiği on ülkede değişik adlarla anılır. Yaklaşık 2900 kilometrelik uzunluğuyla Tuna, Volga'dan sonra Avrupa'nın ikinci uzun ırmağıdır; Tuna'nın deltası ise Avrupa'daki üçüncü büyük deltadır. Tuna Nehri, Balkanlar'ı Avrupa Birliği'nin güçlü ekonomileri olan ülkelerine ve büyüyen Orta Avrupa ekonomilerine bağlayan hayati bir ticaret yolu hüviyetindedir. 1990'lı yılların başlarında Tuna Nehri'nde yüz milyon tondan fazla yük taşınıyordu; nehir Romalılardan beri ana ticaret yoludur.

İpek Yolu-Tuna Bağlantısı
Türklerin tarihi "Çin Seddi'inden Rumeli'ne" yazılmış bir tarihtir; bu tarihte İpek Yolu, Tuna limanlarına taşınmıştır. İpek Yolu rotasını izleyerek Anadolu'ya ulaşan Türkler , Balkanlar'a ulaştıklarında da hep Tuna nehrini kendilerine kılavuz edinerek Tuna boylarındaki limanları ( Rusçuk , Silistre , Niğbolu, Belgrat, Budapeşte) teker teker ele geçirmişler, en sonunda yine bir Tuna boyu limanı olan Viyana kapılarına dayanmışlardır. Stratejik amaç ise Tuna merkezli TİCARET'e hakim olarak; Karadeniz ile Akdeniz'i birleştirmektir.( bk. M. Tanju Akad Osmanlıları Stratejik Soruları)

LİMANLAR

TUNA LİMANLARI

Koper / Slovenya
Rijeka / Hırvatistan
Durres / Arnavutluk
Selanik / Yunanistan
Varna / Bulgaristan
İzmir / Türkiye
İstanbul / Türkiye
Mersin / Türkiye
Samsun / Türkiye
Trabzon / Türkiye
Pire / Yunanistan
Dubrovnik / Hırvatistan
Köstence / Romanya
Girne / KKTC
Larnaka / GKRY
Magosa / KKTC
Limasol / GKRY
Patras / Yunanistan
Burgaz

Rusçuk
Vidin
Budapeşte
Belgrad
Silistre

Aghios Nicolaos, Greece
Burgas, Bulgaria
Constanta, Romania
Dubrovnik, Yugoslavia
Durres, Albania
Iraklion, Greece
Khania, Greece
Patras, Greece
Piraeus, Greece
Rijeka, Yugoslavia
Split, Yugoslavia
Thessaloniki, Greece
Varna, Bulgaria
Zadar, Yugoslavia

Deniz ve Suyolları Stratejisi
Bizans Devleti'nin, Roma İmparatorluğu'nun ihtişamına sahip olmaya yöneldiği, altın çağı olan 6. yüzyldaki Justinyen dönemi her şeyden önce ünlü stratejisyen Belisarius'un Doğu Akdeniz üzerinde sağladığı deniz hakimiyeti üzerinde yükselmiştir. Kuzeyden gelen Rus baskısı karşısında 10. yüzyılda ortaya çıkan Bizans-Hazar yakınlaşması ve bu çerçevede oluşan Bizans-Rus-Hazar güç dengeleri de deniz ve su yolları havzalarının Avrasya stepleri, Karadeniz ve Anadolu Yarımadası arasındaki stratejik ilişki açısından taşıdığı önemi ortaya koymaktadır. Osmanlı Devleti'ni Anadolu-Balkan eksenli bir bölge gücü olmaktan üç kıtaya hakim bir dünya devleti haline getiren faktörlerin başında da Ege, Akdeniz ve Karadeniz üzerinde kurduğu hakimiyet ile Kızıl Deniz, Hint Okyonusu ve Hazar gibi çevre denizlere açılabilecek boyutta deniz gücüne ulaşması gelmektedir. Belisarius'tan daha kapsamlı bir Akdeniz hakimiyeti kuran Barbaros Hayrettin Paşa'nın Osmanlı Devleti'nin bir dünya devleti haline dönüşmesindeki rolü inkar edilemez. Bu denizler ile kara bağlantılarını sağlayan Fırat, Dicle, Nil, Tuna, Dinyeper, Dinyester, Don ve Volga gibi önemli su yolları üzerindeki Osmanlı denetimi, engin kara hakimiyetini sağlayan can damarları niteliği taşımaktaydı….Bu zaafı gören Abdülaziz'in kurduğu dünyanın üçüncü büyük donanması da, bu donanma ile koordineli bir kara stratejisi oluşturulamadığı için, etkin bir biçimde kullanılamamış ve gerçek bir deniz imparatorluğu olan İngiltere'yi tedirgin etmemek için gizli bir potansiyel olarak ülkenin iç denizlerinde tutulduktan sonra Haliç'te çürümeye terkedilmiştir. Osmanlı Devleti'nin 19. yüzyıldaki kıt kaynaklarının atıl tutulan bir donanma için kullanılmış olması, diplomasi ile askeri güç arasında stratejik bir ilişki kurulamamasının yol açtığı bir durumdur. Mesela sadece Hazar petrollerinin nakli meselesi bile Karadeniz, Boğazlar, Ege, Doğu Akdeniz ve Basra Körfezi politikalarının kesiştiği bir alanda oluşmaktadır.

Karadeniz
Bu durum Türkiye'nin kendi kıyı şeridini kullanma konusunda da geçerlidir. Türkiye'nin en uzun kıyı şeridi Karadeniz'de olmasına rağmen 120 milyon tonluk yükleme ve boşaltma kapasitesinin %25'i Akdeniz'de, %21'i Ege'de, %41'i Marmara'da ve sadece %13'ü Karadeniz'dedir. Bu durum Türkiye'nin genel bir tablo olarak güneyden kuzeye akan ve Marmara denizinde yoğunlaşan bir deniz ulaşım yönüne sahip olduğunu göstermektedir.

Balkanlardaki altıdeniz
Bu projeyle Arnavutluk'un Durres (Draç) limanından İtalya'nın Trieste Limanı'na, tasarlanan bu hattı kullanarak ro-ro bağlantısı kurulabilecektir.

Karadeniz –Akdeniz aksını( Rusya-sıcak denizler bağlantısı) denetleyen Türkiye

Arnavutluk'un İtalya ile bağlantısı, Balkanlar'ın Adriyatik boyutu ve bu “Adriyatik aksı”, Batı Avrupa ile bir başka temas noktası( stratejik kurgu)

Yeni Misyon : Türkiye'ye Adriyatik'ten Çin Seddi'ne uzanan alanda ekonomi ve ticaretle sağlama alınacak stratejik rol oynatmak

Diplomatik Rota : Balkanlarda Romanya ile başlayan, Bulgaristan'la iyice vurgulanan ve şimdi de Arnavutluk ve Makedonya halkaları eklenen diplomatik rota.

Doğu-Batı koridoru projesi: temelleri Özal'ın 1993 şubatında Bulgaristan-Makedonya-Arnavutluk ziyaretinde atılmıştır.

Balkanlardaki Yollar
Her yandan esen rüzgarlara açık bir yarımada- Balkanlar dağlık bir bölge olmakla birlikte, burada dağlar, her yönde geçiş imkanı veren vadilerden daha az belirleyici olmuştur. Bütün seyyah ya da fatihlerin varış noktası olan İstanbul'dan bakıldığında, Balkanlar'daki yollar üç kola ayrılır: Rusya'dan gelen sağkol, Viyana'dan gelen orta kol ve antik Roma'nın via Egnatia'sını izleyen sol kol. Sağdan gelen kol dağlardan çok nehirlerle kesilir. Kiev ya da Lemberg'den (Lvov) başlayan bu yol, önce eski bir Osmanlı sınır karakolu olan Kamenetz'te Dinyester'i, sonra Çernovtsi'de ve bir kez de Yaş'da Prut'u, en sonunda da Tulça'da Tuna'yı aşar. Daha sonra Edirne ve İstanbul'a ulaşmak için, Dobruca'yı geçmek ve Balkanların doğusunu aşmak gerekir.

Osmanlılar zamanında imparatorluk yolu denilen orta yol, Viyana ile Belgrad arasında Tuna boyunu izler; bu yol o zamanlar çoğunlukla nehirden, gemilerle alınırdı. Sonradan demiryoluyla takviye edilen ve Batı Avrupa'yı Zagreb ve Sava vadisi üzerinden Belgrad'a bağlayan karayolu ancak bölgenin Avusturya-Macaristan tarafından ele geçirilmesinden sonra açıldı. Gene de yolun Belgrad'tan sonraki bölümü, Osmanlılardan bu yana pk fazla değişmedi: Otoyol ve demiryolu, Morava vadisi boyunca Niş'e kadar eski yolu izler, burada ikiye ayrılır ve yollardan birisi yukarı Morava ve Vardar vadilerinden Selanik'e bağlanıren, Nişeva vadisini izleyerek Sofya ovasına inen yol da, bölgedeki tek geçit olan Balkan geçitini aşarak Meriç vadisi üzerinden Edirne'ye varır. Soldan geçen yol en zor olanıdır, çünkü kıyıya paralel olarak uzanan ve birçok vadi tarafından kesilen Dinar Alplerini aşması gerekir. Bu yüzden yolun geçit veren vadilerden geçen bir kolu vardır. En kuzeydeki yol, Neretva vadisini izleyerek Mostar ve Saraybosna üzerinden ünlü Yeni Pazar koridoruna, oradan da Kosova ve Üsküp ovalarına kavuşur. Bugün bu yol, koridoru kuzey-doğudan dolaşan İbar “çevreyolu” daha kullanışlı olduğundan terkedilmiştir. İkinci yol, İşkodra'dan Drina vadisine kavuşur ve Prizren üzerinden Üsküp'e bağlanır. Üçüncü yol ise, antik via Egnatia olup, Draç'tan başlar, Shkumbin vadisini izleyerek Meriç'e, oradan da Trakya ovasını aşarak İstanbul'a ulaşır. Romalıların yaptığı “Via Egnatia”; Adriyatik'ten İstanbul'a bir anayol. Barbar istilaları ve Haçlı seferleri bu yolu ve yola bağlı ticaret ve kent hayatını mahvetmiş. Osmanlı bu Via Egnatia'yı “sol kol” adıyla ihya etmiş; tabii yolla birlikte ticareti ve kent hayatını da.

Bu yollardan, yüzyıllar boyunca tacirler ve elçiler geçmiş, silahlar taşınmıştır. Bu yollardan geçerek Viyana ve Kiev kapılarına kadar ilerleyen Osmanlılar, sonra yine aynı yolları kullanarak İstanbul'un varoşlarına dek geri çekildiler. Ve Osmanlıların geri çekilmesiyle birlikte, Balkanlar'ı çevreleyen imparatorlukların hakimiyeti altında yaşayan farklı etnik gruplar, Balkanlar dediğimiz bölgeyi ulus-devletler şeklinde parçaladılar.

Üç Ana Doğrultu
Osmanlı döneminde Balkan ticaretinin gelişmesinde rol oynayan üç ana doğrultu aşağıdaki gibidir:
Doğu –Batı arasındaki Edirne-Dubrovnik yolu,Erdel'e giden Edirne-Niğbolu-Braşov yolu
İstanbul-Akkerman-Lehistan yolu, Edirne büyük bir ticari merkezdi. Osmanlıların Şam-Halep-Bursa-İstanbul-Akkerman üzerinden doğu mallarını taşıdıkları dikey sayılabilecek ticaret yolunun bir rakibi vardı; İskenderiye veya Beyrut ile Venedik arasındaki yatay ticaret hattı

Roma'nın merkezinden doğu hudutlarına kadar uzanan güvenli bir ticaret güzergahıoluşuyordu. Bu güzergahta deniz yolu egemendi. Ticaret, Kudüs ve Tir kentlerine paralel olarak Güneydoğu Anadolu'daki kentler İstanbul, İzmir, Selanik, Venedik, Cenova, Malaga ve Cartagena'daki Sami tüccarlar tarafından yönetiliyordu. Ticaret konusu ürünler ise, Orta ve Kuzey Avrupa'ya şu yollarla sevkediliyordu: Doğu Akdeniz'den gemilere yüklenen mallar İtalya'da Cenova ve Venedik, İber yarımadasında ise Cartagena ve Malga limanlarına boşaltılıyordu. Cenova ve Venedik'te ticaret kervanlarına yüklenen ürünler Alp Dağlarınıaşarak Orta ve Kuzey Avrupa'ya dağıtılıyordu.

Asya-Avrupa ticaretinin ikinci önemli güzergahını Ege Denizi, Boğazlar, Karadeniz'deki Trabzon ve Azak limanları teşkil ediyordu. Bu güzergahın başlangıç noktası yine Hindistan ve yine Avrupa'nın baharat gereksinimiydi. İranlı ve Arap tacirler, Güney Asya'dan aldıkları ürünleri kervanlarla Zigana Geçidi'nden Doğu Karadeniz'e naklediyor, buradan gemilere yüklüyordu. Gemiler İstanbul'a geliyor, Pera'da mal el değiştiriyor, İstanbul'dan tekrar yola çıkan ticaret gemileriyle Avrupa'ya naklediliyordu.

Karadeniz –İstanbul –Ege ticaret güzergahının en etkili unsurunu Ege adalarında oturan halk oluşturuyordu. Zira bunların arasında çok sayıda gemi sahipleri, deniz nakliyat komisyoncuları ve gemiciler bulunuyordu. Buna paralel olarak köle tacirleri, dokumacılar, boyacılar, maden işçileri ve meyhaneciler de faaliyetlerini yürütüyorlardı. Bu insanların kökeni Kartaca'ya, ondan da önce Fenike'ye dayanıyordu. Akdeniz'in en batısında olduğu gibi Ege adalarında da yerleşim çok eskiye, Fenike'nin ticaret kolonilerini yeni oluşturdukları dönemlere dayanıyordu.

Sicilya'nın Tiren ve Adriyatik Denizleri üzerindeki egemenliğine benzer jeopolitik bir konumu bulunan Girit, bu stratejik adaların başında yer alıyordu Keza Rodos, Limni, Midilli ve Sakız Adalarının her biri Önasya ve Yunan Yarımadası'nın önemli limanlarına hakim konumlarda bulunuyordu.

“Cenova / Sami” Deniz İmparatorluğu'nun kuşbakışı görünümünde Trabzon / Zigana Limanı karşısında Kırım / Azak Limanı yer alıyordu.
İzmir ve güneyindeki limanlar, şap ve tuz nakledilen limanlardı. İstanbul, Doğu –Batı (veya Asya –Avrupa) takas ve ticaret limanıydı. Trabzon / Zigana, Hindistan Baharat yolunun Karadeniz çıkışıydı. Keza Filistin ve Güney Önasya limanları da Hindistan baharat yolunun Akdeniz çıkışını oluşturuyordu. Kırım / Azak Limanı ise don yağı (iç yağ) nakledilen bir limandı. Tıpkı tuz, şap ve baharat gibi don yağı da Orta Avrupa bakımından stratejik bir madde idi. Zira don yağı gıda saklamak açısından hayli yararlı oluyor ve bol miktarda tüketiliyordu.

3.Güzergah: İzmir-Selanik-Viyana-Hamburg
Katolik Roma kilisesi en ağır darbeyi İstanbul'dan Osmanlı Devleti'nin başkentinden yiyordu. Fatih'in dindarlığı nedeniyle “Veli” diye adlandırılan oğlu 2'nci Bayezit Orta ve Kuzey Avrupa'ya uzanan, dünyanın tüm dengelerini alt üst edecek yeni bir ticaret yolunu açıyordu. Bu İzmir –Selanik –Viyana –Hamburg ticaret güzergahi idi ve Britanya Adası'na dek uzanıyordu. Museviler, İspanya ve Portekiz'de zora düşen soydaşlarını Balkanlara, İstanbul'a, Ege sahil ve adaları ile Önasya'nın Akdeniz sahillerindeki eski Kartaca ticaret kolonilerine getirip iskan edebilmek için seferber oluyorlardı. Musevilerin bu gayretleri kısa zamanda Padişaha da ulaşıyor ve 2'nci Bayezit İspanya'dan gelecek Musevilerin İzmir ve Selanik'e yerleştirilmeleri konusunda bir buyruk çıkarıyordı. Böylece İspanya'da Osmanlı topraklarına yoğun bir Musevi göçü başlıyor, göç edenlerin büyük bir kısmı yolda varlığını ve canını yitirirken sağ kalanlar, Filistin'in yanısıra İzmir, İstanbul ve Selanik'e yerleşiyorlar ve Asya/Avrupa ticaretinde yeni ve önemli bir rol üstlenmeye başlıyorlardı..

Herşeyden once Akdeniz, Ege Denizi, Marmara ve Karadeniz'de bir Deniz İmparatorluğu kurmuş olan Fenike ve Kartacaların akrabaları ve mirasçıları olan bu Musevilerin, Orta ve Kuzey Avrupa'da sürekli işbirliği yaptıkları partnerleri bulunuyordu. İş bununla da bitmiyordu. İspanya'dan gelen Musevilerin yanısıra, aynı dönemde Lehistan, Prusya ve Avusturya'dan göç eden tüccar Museviler de aynı bölgeye yerleşmişlerdi. Bunlar göç etmeyerek bulundukları ülkelerde kalmayı başaran soydaşları ile de münasebetlerini sürdürüyorlardı. Böylece ticaret bu kez İzmir –Selanik –Viyana güzergahi üzerinden Orta ve Kuzey Avrupa'ya nüfuz etmeye başlıyor, bu bölgedeki dinsel reform hareketi, stratejik ürünlere bağımlılık bakımından Roma Kilisesi'nin güdümündeki Cenova ve Venedik'e karşı bağımsızlaşıyordu.

Asya –Avrupa ticaretindeki yeni güzergahlar şöyle bir görünüm yansıtıyordu.:

Hindistan –İran - Kafkasya güzergahı ile gelen mallar Trabzon Limanından gemilere yükleniyor, bu gemiler once İstanbul'dan ve Çanakkale'den geçerek yükünü Selanik'e indiriyordu. Daha sonraları Selanik yerine Osmanlıların denetimine geçecek olan Tuna Nehri kullanılacaktı. Aynı şekilde Kırım Limanlarından yüklenen başta don yağı olmak üzere diğer yaşamsal maddeler de Orta Avrupa'ya bu yoldan sevk ediliyordu. Hindistan –Mezopotamya güzergahından gelen mallar ise Filistin Limanlarından gemilere yükleniyor, bu gemiler İzmir Limanı'ndan da yük altına alarak Selanik Limanına boşaltıyorlardı. Bu güzergahlardan gelen bol mal, kısa zamanda Orta ve Kuzey Avrupa'yı rahatlatacaktı. Nitekim henüz 2'nci Bayezit zamanında akıncılar, Tuna boylarını kontrol altına alıyorlardı. Polonya ilk once Karadeniz'e çıkmak için saldırıyor, başarılı olamayınca da 1499'da Osmanlılarla anlaşma yapmak üzere masaya oturuyordu.

Ticari güzergahlar ; Doğu Akdeniz ve Doğu Karadeniz çıkışlı deniz, Önasyada ise karayolu ticaretiydi. Batı'ya ihracat Orta ve Kuzey Avrupa'ya Selanik –Viyana üzerinden, BatıAvrupa'ya ise Venedik ve Toulon üzerinden yapılıyordu. Karadeniz ticareti ise Orta ve Kuzey Avrupa'ya Tuna, Rusya'ya Kırım / Azak üzerinden gerçekleştiriliyordu. Bu işlek ticari güzergah Kudüs –İzmir –Selanik –Viyana güzergahi idi. Bu güzergah üzerinde İzmir, Selanik ve Viyana Musevileri egemendi. Üstelik ticari münasebetler ister istemez siyasal etkileşimlere yol açıyordu. Örneğin Sebatay Sevi olayı (4'üncü Mehmet dönemi) Kudüs –İzmir –Selanik hattında oluşup gelişiyor, bu olayın sonunda meydana gelen Dönmelik meselesi İzmir –Selanik sosyal yapısını temelden etkiliyordu. Mesele bununla da kalmıyor, uzun vadede devletin siyasal, sosyal ve ekonomik yapısını da sarsıyordu. (Dönmeler de daha sonra OsmanlıTicaret Oligarşisi içinde önemli bir konum kazanacaktı.)

17'nci yüzyılın sonunda, Osmanlı egemenliğindeki mevcut ticari güzergahlara bir yenisi ekleniyordu. Bu güzergah ise Trabzon ve Azak limanlarıyla bağlantılı Karadeniz –Tuna deniz ve nehir yollarından geçen, Viyana bağlantılı Orta ve Kuzey Avrupa ticaret yoluydu. Bu ticaret yolu üzerinde ise Kuzeydoğu Anadolu ve Kafkasya bölgesindeki Ermeni –Acem tacirlerle, Kartaca'nın mirasçısı olan Azak bölgesindeki Sami tüccarlar (Bunlar arasında ise Musevileşmiş olan Tatarlar –Karaimler asıl ağırlığı teşkil ediyorlardı. Karaimler, bulundukları bölgede Uluslararası Ticaret Oligarşisinin tamamlayıcı unsurunu oluşturuyordu.) egemen bulunuyordu. Bir bakıma Azak ve Viyana'da konulan Musevi / Bezirgan tüccarlar birbirini tamamlıyordu. Azak Musevi tüccarları hem Viyana Musevi lobisi ile hem de Moskova üzerinden doğrudan İngiltere ile münasebet halindeydi.

Güzergah üzerinde oldukça geniş bir bölgede yine Osmanlı Devleti egemen bulunuyordu. Bu bölge, ise Viyana ile Budin (Budapeşte) arasındaki bir noktadan başlayıp Tuna'nın kuzey ve güneyini kapsayan geniş bir alanı (Macaristan'ın büyük kısmı, Eflak, Boğdan, Erdel) içine alıyordu. Bölgede ayrıca diğer su yolları Tüsa, Drava, Sava nehirlerinin ana kolları bulunuyordu.

ANADOLU'NUN İPEK YOLLARI
http://www.voyagerbook.com/tr/t_turizm/ipekyolu_anadolunun.asp
Anadolu, cografi konumu nedeniyle, eski çaglardan beri çesitli uygarliklarin doğup geliştigi bir yer oldugu gibi, dogu ile bati arasinda bir geçit ve köprü islevi de görmüstür. Bunun sonucu olarak, çesitli dönemlerde, Kral Yolu (M.Ö. VI. yy.), Roma Devri Yollari gibi, degisik dogrultu ve karakterde olan yol aglari Anadolu'yu sarmistir.Dogunun ipegi ile baharatinin ve diger ürünlerinin kervanlarla Batiya tasinmasi, Çin'den Avrupa'ya uzanan ve bugün ''Ipek Yolu'' olarak adlandirilan ticaret yollarini olusturmustur.

Ancak, Ipek Yollari yalnizca ticaret yollari olmakla kalmamis, yüzyillar boyu dogu ile bati arasinda kültür alisverisini de saglamistir. Anadolu, Ipek Yolunun en önemli kavsak noktalarindan birini olusturmustur. Orta Çagda, ipek yollari Çin'den baslayip Orta Asya'da birden fazla güzergahi izleyerek köprü niteligi tasiyan Anadolu'yu geçip Trakya üzerinden Avrupa'ya uzanmistir. Ayrica, Ege kiyilarinda Efes ve Milet, Karadeniz'de Trabzon ve Sinop, Akdeniz'de Alanya ve Antalya gibi önemli limanlar kullanarak deniz yolu ile Avrupa'ya ulasmistir. Anadolu'da Ipek Yolu:Kuzeyde: Trabzon, Gümüshane, Erzurum, Sivas, Tokat, Amasya, Kastamonu, Adapazari, Izmit, Istanbul, Edirne;Güneyde:Mardin, Diyarbakir, Adiyaman, Malatya, Kahramanmaras, Kayseri, Nevsehir, Aksaray, Konya, Isparta, Antalya, Denizli merkezlerini izlemektedir.Ayrica, Erzurum, Malatya, Kayseri, Ankara, Bilecik, Bursa, Iznik, Izmit, Istanbul güzergahinin da kullanildigi bilinmektedir.Kuzey ve Güney güzergahlarinda bulunan Sivas ile Kayseri baglantisiyla olusan Antalya-Erzurum güzergahinin uzantisi, Anadolu'yu Iran ve Türkmenistan'a baglamaktadir.Bu ticaret aksinda, karayolunun yani sira deniz yolu da kullanilmis olup,Karadeniz'de Kuzeyden gelip Batum üzerinden Trabzon, Samsun, Sinop, Istanbul, Bursa, Gelibolu, Venedik; Akdeniz'de Suriye üzerinden Antakya, Antalya, Izmir (Foça), Avrupa hattin izlemektedir.14. yüzyildan sonra, Osmanlilar döneminde de önemini sürdüren Ipek Yolu, Yeni Çagda yapilan kesifler sonucu canliligini yitirmeye baslamistir. 16. ve 17. yüzyillarda ipegin Avrupa'da da üretilmeye baslanmasindan sonra eski önemini kaybetme tehlikesiyle karsilasmistir. Artan denizcilik faaliyetleri ile de, kervanlar ortadan kalkmaya ve Uzak Dogu ürünleri çekiciligini yitirmeye baslamistir.
Seyahatin tarihi, insanların, yaşadıkları küçük dünyaların dışında başka insanların, daha da önemlisi başka malların ve hazinelerin olduğunu fark etmeleriyle başlar. İsa'dan önceki yüzyıllar boyunca sadece Akdeniz kıyılarında ve civarında "bataklığın çevresindeki kurbağalar gibi" (Platon) yaşayan günümüz batı uygarlığının kurucuları; ticari hırsları ve meslekleri gereği, merak, keşif ve kendilerini geliştirme dürtüsü, hastalıklarına şifa bulma isteği, misyonerlik ve hac gibi dini amaçlar veya fetih, yağma ve siyasi güç elde etme arzusuyla bilinmeyen, ulaşılmamış menzillere gidip gelmeye başladılar. Bunlar arasında en motive edici unsurların başında kazanç elde etme hırsı, yani ticaret geliyordu... İsa'dan önceki binyıllarda özellikle Anadolu yarımadası ve çevresinde gelişen ticaret amaçlı seyahat olgusunu önceki sayımızda incelemiştik, bu sayımızda da Romalılar devrinde ve daha sonra coğrafi keşifler döneminin sonuna kadar yaşanan süreci inceleyeceğiz.
Milattan sonraki ilk yüzyıllarda, Romalılar zamanında, seyahat olgusu neredeyse bugünkü düzeyine ulaşmıştı. Kuzey Denizi'nden Sahra'ya, Atlas Okyanusu'ndan Tuna nehri kıyılarına ve Mezopotamya'ya kadar üç kıtada, ünlü "Via Appia" gibi yaklaşık 90.000 kilometreyi bulan çift şeritli bulvarlar, 200.000 kilometre uzunluğunda arnavut kaldırımı ve bazalt döşeli yollar, geçitler, viyadükler ve tünellerden oluşan bir yol şebekesi kurulmuştu. Yer ve mesafe belirten mil taşları ve yol levhaları, 30-40 kilometrede bir yolcuların konakladıkları hanlar, düzenli gemi hatları, günümüzün seyahat acentelerinin ilk ataları olan "seyahat danışma büroları" bulunuyordu. Hatta yollar, kentler, mesafeler, kıyılar, limanlar, demir atılabilecek yerler, içme suyu kaynakları, çeşitli halkların gelenekleri, lokantalar gibi seyyahlar için gerekli tüm bilgileri içeren ve ilk haritaların temelini oluşturan güzergah haritaları bile vardı. 4. ve 5. yüzyıllarda, Roma İmparatorluğu'nun çöküşüyle birlikte yok olan bu olağanüstü seyahat sisteminin düzeyine 19. yüzyıla değin ulaşılamadı.
11. yüzyıldan itibaren kentler gelişmeye ve kentleri birbirine bağlayan yollar kalabalıklaşmaya başladı. Yoldan çok taşlı patikalara benzeyen, derin tekerlek izleriyle dolu çamur deryası güzergahlarda seyahat etmek zahmetli ve tehlikeli bir işti ve çok yavaş ilerleniyordu. Özellikle Avrupa'da, ulaşım yolu olarak nehirler daha çok tercih ediliyordu. Denizlerde ise, yelkenli Hansa gemileri, Müslüman ve Venedikli tacirlerin ticaret gemileri, tüm risklerine karşın ülkeler ve limanlar arasında köprü oluşturuyorlardı.
Savaşların yarattığı karmaşa, derebeyleri arasındaki düşmanlık, çapulcuların akınları, veba salgınları ve açlık, seyahatin zorluğunu iyice arttırır, zorunlu olmayıp eğlenmek ve dünyayı tanımak amacıyla seyahat edenlere "az rastlanır kaçıklar" gözüyle bakılırdı.
Meslekleri gereği sürekli uzun yolculuklar yapan ortaçağ tacirleri, güvenlik nedeniyle genellikle büyük guruplar oluşturarak seyahat etmeyi tercih ederlerdi. Zamanla, Venedik, Cenova, Marsilya, Anvers, Londra, Lizbon gibi kentlerde toplanmaya ve işlerini bu merkezlerden yönetmeye başladılar.
Bu arada, Hıristiyanlık öncesi dönemlerden beri Akdeniz kıyılarından Çin'e kadar uzanan ünlü İpek Yolu da başta ipek, baharat ve diğer mallar olmak üzere; kültür, sanat, din ve felsefe alanlarında, geleneklerin iletilmesi ve değiş tokuşunda çok önemli bir rol oynadı. Antakya ve Tir'den başlayan İpek Yolu, İran ve Afganistan'ın kuzeyini geçtikten sonra, Pamir bölgesine ulaşıyor ve burada, "Taş Kule" denilen noktada, Doğu ve Batı'dan gelen kervanlar arasında alışveriş yapılıyordu. Bakra'da ayrılan bir kol Hindistan'a varıyor, ana kol Türkistan'ın güneyinden geçip, Çin Türkistan'ında Takla Makan Çölü yoluyla Çin'e, Luoyang bölgesine ulaşıyordu. İpek Yolu'nun batı ucunun kontrolünün tamamen Türklerin eline geçmesi, -biraz da bu sebebin de zorlamasıyla- yapılan coğrafi keşifler ve deniz yoluyla Güneydoğu Asya'ya ulaşılması, zaman içinde İpek Yolu'nun önemini azalttı.

13. yüzyılda Marco Polo'nun Çin seyahati, 14. yüzyılda İbni Battuta'nın İspanya'dan Hindistan'a kadar yaptığı seyahatler, 15. yüzyılın sonunda Kristof Kolomb'un Amerika kıtasını -bilmeden de olsa- keşfi, 16. yüzyılda Macellan'ın dünyanın etrafını dolaşması, Vasco da Gama, Bartolomeu Diaz'ın seferleri ve daha niceleri, yeni bir çağ başlattı. Akdeniz çevresiyle sınırlı uluslararası ticaret, tüm dünyayı kapsadı, gözüpek tacirler karadan ve özellilkle denizden, çok uzak diyarlara aylarca süren maceralı yolculuklar yaparak, aldıkları ve sattıkları mallarla dünya çapında yepyeni bir ekonomik, siyasi ve kültürel yapının oluşmasına önayak oldular.
Yeni deniz rotaları, birbirlerine çok uzak ülkeler arasında çeşitli ilişkilerin kurulmasına ve ticaret ağının dünya çapında genişlemesine neden oldu. Lizbon ve Sevilla gibi dünyaya açılan şehirler, Venedik gibi eski ticaret merkezlerinin yıldızlarını söndürdüler. Ticaret, Avrupa ve Asya'yı birbirine bağladı, bilinmeyen yerlerin keşfini ve Amerika'ya yerleşimi hızlandırdı. Bin tonluk ağır ticaret gemileri, Avrupalı tacirlerin mallarını okyanuslarda taşıyorlardı. Hindistan deniz rotasının çizilmesi, Amerika'nın keşfi ve dünyanın çevresinin dolaşılması, kapitalist temellere dayanan yeni dünya düzeniyle birlikte, siyasal ve toplumsal alanda köklü değişimlerin yaşandığı bir çağın başlangıcını müjdeliyordu...
http://www.isseyahatleri.com/btt/bttdergi/makaleler/btt6/isseytar_2.htm

a) Rumeli Sağ Kolundan Ayrılan tâlî yollar
b) İsakcı'dan Tuna Cihetine giden yol

a) İstanbul-İskenderiye Güzergâhı (Tatar pazarı menzilinden ayrılır)
b) Rumeli orta kolundan ayrılan tâlî yollar
Tatarpazarı-Travnik güzergâhı
Eğri-dere palangası-İskenderiye güzergâhı
Kumanova- Florina güzergâhı
Kumanova-İskenderiye güzergâhı
Prizrin-Yenipazar güzergâhı
Sofya-Vidin güzergâhı
Habibce-Vidin güzergâhı
Plevne-Silistre güzergâhı
Niş-Priştine güzergâhı

a) Sol koldan ayrılan tâlî yollar
Ereğli-Gelibolu güzergâhı
Tekirdağ-Edirne-İnecik güzergâhı
Keşan-Enez güzergâhı
Firecik-Edirne güzergâhı
Yenice-i Karasu-Selânik güzergâhı
Lankaza-Yanya güzergâhı
Yenişehir-Yanya güzergâhı
Gölge-İlbasan güzergâhı
Çatalca-İnebahtı güzergâhı
Yenice-i Vardar- Preveze güzergâhı

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
DENİZ YOLLARI VE İSKELELER

A) Denizciliğin Gelişmesi ve İskeleler
B) Zahire Naklinde Kullanılması
1- İstanbul-İsakcı-Tuna İskeleleri
2- Üsküdar'dan Anadolu'nun Karadeniz kıyılarını tâkiben Faş'a kadar olan iskeleler
3- İstanbul- Mora-Ortona İskeleleri
4- Üsküdar - İzmir - İskenderun - İskenderiye - Cezâyir - Sebde Boğazı İskeleleri

ANADOLU'DA TİCARET YOLLARI:
1- Sağ Kol: İstanbul'dan (Üsküdar) başlayan bu yol, Konya, Adana üzerinden Halep'e uanıyordu.
2- Orta Kol:İstanbul'dan (Üsküdar) başlayan bu yol,Diyarbakır'a buradanda Musul ve Bağdat'a kadar uzanıyordu.
3)-Sol Kol: İstanbul'dan (Üsküdar) başlayan bu yol, Erzurum ve Kars'a uzanıyordu.

RUMELİ'DE TİCARET YOLLARI:
1- Sağ Kol: İstanbul'dan Bulgaristan, Eflak-Boğdan ve Erdel'e uzanıyordu.
2- Orta Kol: İstanbul'dan Edirne,Belgrad üzerinden Avrupa içlerine uzanıyordu.
3)-Sol Kol: İstanbul'dan Edirne, Selanik üzerinden Mora'ya uzanıyordu.

TİCARETLE İLGİLİ DEYİMLER:
Menzil : Yol üzerindeki konaklama noktaları denirdi.
Menzil Teşkilatı: Haberleşme TATAR denilen ulaklar tarafından yapılıyordu. Devlet habercilerin çabuk gitmelerini sağlayacak dinlenmiş atları ve yiyecek ihtiyaçlarını karşılamak için konaklama yerine yakın köy ve kasabalardaki bazı aileleri bu iş için görevlendirirdi. Bu teşkilata "menzil teşkilatı" denirdi.
Derbentçi : Ana yolların, boğaz ve geçitlerin güvenliğinden sorumluydu.
Mekkâri Tâifesi : Yolcu ve mal taşıma işlerini meslek edinen esnaflara verilen ad.

OSMANLI TİCARET GELİRLERİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER:
1)- Ticaret yollarının değişmesi(Ümit Burnu)
2)- Kapitülasyonlar
3)- 1838 Balta Limanı Antlaşması

KAPİTÜLASYONLAR:
Kapitülasyon: Gümrük,Hukuk,ve ekonomik konularda verilen ayrıcalıklara denir. İlk ticari
imtiyazlar ORHAN BEY tarafından CENEVİZLİLER'e verildi. İstanbul'un fethinden sonra Fatih "Ceneviz" ve "Venedikliler'e" ticarî imtiyazlar tanıdı. Kanuni Sultan Süleyman 1535' de Fransızlarla Osmanlıların "AHİDNAME", Fransızların KAPİTÜLASYON dediği anlaşmayı yaptı.
NOT:Kanuni'nin amacı Şarlken'e karşı Fransa'yı yanına çekerek, Avrupa hırıstiyan birliğini bölmekti.

NOT: Kapitülasyonlar 24 Temmuz 1923'te LOZAN ANTLAŞMASI ile kaldırıldı.
BALTA LİMANI ANTLAŞMASI(1838): İngiltere ile II. Mahmut döneminde imzalanmıştır. Bu antlaşmayla ihracattan alınan vergiler artırılırken (%12), İthalattan alınan vergiler azaltılıyordu (%5). II. Mahmut'un bu antlaşmadan amacı Mehmet Ali Paşa'ya ve Rusya'ya karşı İngiltere'nin desteğini kazanmaktı.
NOT: Balta Limanı Anlaşması'ndan sonra diğer devletlere de aynı haklar genişletilerek verilmiş ve Osmanlı ülkesi Avrupa Devletlerinin bir "açık pazarı" haline gelmiştir.

DIŞ BORÇLAR
Osmanlı Devleti bütçe açıklarını kapamak için önce halka ek vergiler getirmiş,yeterli olmayınca KAİME adı verilen hazine tahvillerini çıkarmıştı. Bu da yeterli olmayınca dış borca yönelmek zorunda kalmıştı.
İlk Dış borç 1854 yılında KIRIM SAVAŞI sırasında İngiliz ve Fransız sarraflarından alındı. 20 yıl gibi kısa bir sürede Osmanlı devleti Borç batağına saplandı.
1881'de yayınlanan ve adına MUHARREM KARARNAMESİ denilen bir kararnameyle iç ve dış borçlarının ödenmesini DûYûN-I UMUMİYE (Genel Borçlar) denilen üyeleri alacaklı ülkeler tarafından seçilen bir komisyona bıraktı. Osmanlı Devleti borçlarına karşılık tuz, tütün, ipek ve damga vergilerini karşılık olarak gösterdi. Osmanlı Borçları meselesi LOZAN BARIŞ ANLAŞMASI ile çözümlendi.
OSMANLILARDA MALİYE
PARA:
MADENİ PARALAR(SİKKELER)
Osmanlılar 19. yüzyıla kadar altın ve gümüş gibi değerli madenlerden yapılma paralar
kullanmışlardır. Bu madenlerden "DARPHANE"de kesilen yassı yuvarlak parçacıklara SİKKE
denilirdi. Bunların gümüşten olanına AKÇE, Altından olanına da SİKKE-i HASENE(Sultani) yada
"kırmızı" denilirdi.
İlk Osmanlı parası Osman Bey tarafından bastırıldı. Orhan Bey zamanında bastırılan gümüş
paraya "AKÇE" denildi. Fatih amanında basılan altın paraya da SULTANİ adı verildi.
Sikkelere bakır katılmasına AYAR denilirdi. Bu tip paralara KIRKIK AKÇE adı verilirdi.
Sonraki dönemlerde çeşitli isimlerde sikkeler piyasaya sürülmüştür.Bunlar GURUŞ,PARA, PUL,
METELİK, MECİDİYE dir.
KAĞIT PARA:
İlk kağıt para Sultan Abdülmecit döneminde basıldı. Hazine bonosu niteliğindeki bu paraya KAİME
denildi.
OSMANLI VERGİ SİSTEMİ

Osmanlı Devletinde vergiler 1-Şeri vergiler, 2- Örfi vergiler olmak üere ikiye ayrılıyordu:

1-ŞERİ VERGİLER: Bunların şeriatın emrettiği vergilerdi.
a)- Öşür: Müslümanlardan alınan toprak ürünü vergisidir. Elde edilen ürünün onda biri vergi
olarak alınırdı.
b)- Haraç: Müslüman olmayanlardan alınaaan vergiydi. ikiye ayrılıyordu:
1-Harac-ı Mukassem: Elde edilen üründen alınırdı.
2-Haracı Muvazzaf: Toprak vergisiydi.
c)- Cizye: Müslüman olmayan erkeklerden, askerlik görevi karşılığı alına vergidir.
d)- Ağnam: Hayvandan sayısına göre alınan vergi.
2- ÖRFİ VERGİLER: Padişahın iradesiyle konulan vergilerdi. Başlıcaları:
a)-Çift Resmi: Reayanın sipahiye ödediği toprak vergisi
b)-Çift bozan vergisi: Toprağını izinsiz olarak terkeden veya üç yıl üst üste ekmeyenlerden
alınan vergi.
c)-Avarız: Olağanüstü hallerde, divanın kararı ve padişahın emri ile toplanan vergilere
denirdi.

KAYNAKLAR: TİCARET YOLLARI
-Anadolu'nun Yerleşme Sisteminin Evrim Analizi
-Andre Gunder Frank, ReOrient, indeks trade routes
-Balkan Ekonomileri kitabı indeks; ulaşım, yol, demiryol
-Çağlar Keyder, Doğu Akdeniz Liman Kentleri
-Cengiz Orhonlu
-İlber Ortaylı İdare Tarihi, ciltli kitap
-İlber Ortaylı, İdare Tarihi, 1995,152-153
-İlber Ortaylı, Osmanlı İmp. İktisadi- Makaleler
-İlyas Ekinci, Tuna Komisyonu ve Tuna'da Ticaret, Doktora Tezi, 1998
-Murat Çulcu, Marjinal Tarih Tezleri
-Mustafa Akdağ, Türkiye'nin İktisadi ve İçtimai Tarihi
-Niyazi Berkes,, 100 Soruda Türkiye İktisat Tarihi
-Paul Kennedy, Büyük Güçlerin Yükseliş ve Çöküşü
-Şevket Pamuk, Osmanlı İmparatorluğunda Paranın Tarihi
-Sol Kol-Osmanlı Egemenliğinde Via Egnatia-(1380 - 1699) -(The Via Egnatia under Ottoman Rule 1380-1699) -Kolektif -Tarih Vakfı Yurt Yayınları / Kentler Dizisi
-Stefanos Yerasimos, Azgelişmişlik Sürecinde Türkiye
-William Heyd, Yakındoğu Ticaret Tarihi
-Yusuf Halaçoğlu, Osmanlılarda Ulaşım ve Haberleşme (Menziller) PTT Genel Müdürlüğü Yayınları